Avantages et inconvénients de l’ECDIS ou de la navigation sans cartes papier

Photo de titre © Ukho
Texte et illustrations © Navigation maritime 
Traduction ©  The Yachter Pierre Liberas
 

Tous les Officiers de Navigation qui ont été «assez longtemps» en mer se souviennent encore avec nostalgie de leur premier embarquement en apportant son propre stylo de correction graphique. Cependant, l’impensable est arrivé. La transition a commencé lentement avec des navires plus petits comme les bateaux de plaisance, les remorqueurs et les yachts. Mais maintenant, fort de sinstructions de l’OMI pour le transport qui a rendu obligatoire l’ECDIS, les grands navires tels que les super tankers et les porte-conteneurs géants fonctionnent aussi sans problèmes sans cartes papier. Qui est responsable de ce changement? Eh bien, il n’est rien d’autre que le système électronique d’affichage graphique et d’information à savoir l’ ECDIS.

Bien que, ayant l’esprit un peu faussé par une navigation sur les cartes papier de la vieille école, je ne peux pas nier le fait que l’ECDIS a un avantage sur les cartes papier. Discutons quelques-uns des avantages et des inconvénients de la navigation sans papier.

Les avantages:

1. Disponibilité:L’un des grands avantages de l’ECDIS par rapport aux cartes papier est la disponibilité des cartes électroniques – en particulier lorsque les ordres de voyage sont reçus à la dernière minute. Fini le temps où Second s’enfermait avec le bon vieux NP 131 (catalogue des cartes) pour déterminer les cartes dont ils avaient besoin pour le voyage. S’n suivait la tâche compliquée de commander ces cartes et espérant qu’elles arrivent à temps. Trés souvent, cela s’est avéré un sacré défi en particulier sur les chargement en tramping qui ont tendance à obtenir des ordres de voyage de dernière minute. Avec des navires sans carte, tout ce que le Second doit faire maintenant est de tracer un parcours approximatif dans le planificateur de voyage et une liste de toutes les cartes papier requises est automatiquement remplie. Le Capitaine envoie ensuite cette liste par e-mail au fournisseur de cartes, qui envoie en retour les codes d’activation de ces cartes.

2. Vitesse et précision: Avec l’ECDIS comme principale source de navigation, l’officier de navigation peut planifier le voyage beaucoup plus rapidement que sur les cartes papier. La plupart des unités ECDIS disposent d’une installation dans laquelle les points de cheminement peuvent être importés dans un format Excel, ce qui réduit les efforts pour saisir manuellement les points de cheminement lors de la compilation du plan de voyage . Les données quotidiennes de rapport telles que la distance à parcourir, la distance parcourue, la vitesse moyenne, etc. peuvent être effectuées rapidement sans effort.

3. Corrections: Avant l’avènement de la navigation sans cartes papier, la plus grande partie du temps de travail de l’officier de navigation était occupée à la correction des cartes. Corriger des cartes avec rapidité et précision était un art difficile à maîtriser. Quand bien même, il y avait toujours une possibilité de correction faite par erreur. Les avis temporaires et préliminaires (T & P) étaient particulièrement fastidieux, car ceux-ci étaient dépourvus de tracés et exigeaient le maintien d’un fichier épais. Garder le folio du monde mis à jour était une fierté du bord. Tout cela a changé avec la navigation sans papier. L’officier de navigation reçoit désormais des mises à jour hebdomadaires des cartes électroniques par courrier électronique qu’il doit télécharger sur un lecteur zip et les télécharger sur l’ECDIS. Même les avis redoutés de T & P sont maintenant affichés électroniquement sur l’ECDIS.

4. Surveillance continue de la position du navire L’un des plus grands avantages de l’ECDIS par rapport aux cartes papier est sa capacité à permettre à l’utilisateur de voir la position du navire en temps réel sans intervention de l’utilisateur. L’ECDIS est interfacé avec les deux émetteurs-récepteurs GPS indépendants du navire, ce qui permet au système de fonctionner même en cas de panne. Cependant, nous savons tous que les signaux GPS peuvent être peu fiables et sont susceptibles d’erreurs occasionnellement. Ce problème peut être surmonté en utilisant la fonction Radar Overlay et Echo Referencing dans l’ECDIS et le radar. Les radars doivent être interfacés avec l’ECDIS pour cela. Une fois cela fait, l’utilisateur devra activer l’onglet de superposition de l’ECDIS qui va superposer l’écran Radar sur l’ECDIS. En vérifiant que l’écho radar correspond à l’affichage ECDIS, on peut être assuré que les positions peuvent être utilisées.

Une autre caractéristique permettant la surveillance continue de la position, en particulier pendant la navigation côtière est le Référencement Echo ARPA. Ceci est fait en acquérant une cible fixe / stationnaire telle qu’une petite île, un phare, une roche etc. sur le radar (ARPA) et en activant ensuite l’onglet ARPA sur l’ECDIS. L’étape suivante consiste à désélectionner la source de position secondaire sur l’ECDIS en tant que GPS et à sélectionner la référence d’écho à sa place. Une fois activé, cela donne à l’utilisateur une indication visuelle des traces passées des modes de fixation de position primaire (GPS) et secondaire (référence d’écho).

 

Enfin, on peut également utiliser la gamme radar et les repères pour tracer des positions sur l’écran ECDIS, comme sur les cartes papier. Tous les types d’ECDIS ont aujourd’hui la possibilité de tracer manuellement la position en utilisant la méthode Range / Bearing. Il suffit de prendre la distance et le relèvement à partir d’un objet radar approprié et de tracer ceci sur l’ECDIS en utilisant la fonction Range / Bearing de l’ECDIS lui-même. Dans la terminologie ECDIS, il s’agit d’une ligne de position (LOP). Un horodatage est imprimé sur l’écran ECDIS (voir la figure ci-dessous) avec les positions GPS et le LOP. Ceci sert d’indication immédiate de tout décalage présent entre les repères GPS et Radar.

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5. Alarmes et paramètres anti-échouement: Bien que l’ECDIS soit devenu une source de navigation à part entière, son utilité d’origine était d’être une aide à la navigation anti-échouement. Même à ce jour, la capacité de l’ECDIS à avertir l’utilisateur de l’approche des eaux peu profondes en fait l’un des équipements les plus utiles sur le pont. L’utilisateur dispose d’une flexibilité totale pour déterminer ces paramètres de sécurité sur l’ECDIS. La plupart des entreprises auront des directives strictes sur les paramètres de paramètres de sécurité minimum. Au minimum, ce qui suit sert de ligne directrice générale.

Cadre de sécurité (regarder vers l’avant) : C’est le réglage qui déclenchera une alarme si le bateau est dans la limite spécifiée. Il devrait généralement être réglé à pas moins de 10 minutes dans les eaux libres en fonction de la vitesse du navire. Cela peut être réduit dans les eaux côtières en fonction de la situation.

Contour peu profond: Ce paramètre indique la zone non navigable et marque la limite à l’extérieur de laquelle le navire peut naviguer en toute sécurité. En franchissant cette limite, le navire s’échouera. Est généralement indiqué par une couleur bleu foncé qui marque la zone non navigable. Habituellement réglé sur une valeur du tirant d’eau le plus profond du navire (sans aucun squat ou ukc pris en compte).

Profondeur de sécurité: Ceci marque et met en évidence la profondeur minimale requise pour que le navire reste à flot. En règle générale, Profondeur de sécurité = Tirant d’eau statique le plus profond + Squat anticipé + Min UKC de la compagnie.

Contour de sécurité: En général, le contour de sécurité peut être égal ou inférieur au réglage de profondeur de sécurité. Les eaux dont la profondeur est inférieure au périmètre de sécurité doivent être considérées comme des zones interdites. Le maître peut régler le contour de sécurité à une valeur supérieure à la profondeur de sécurité s’il détermine qu’un tampon de sécurité supplémentaire serait nécessaire en fonction des circonstances et des conditions. Indiqué par une zone de couleur grise sur l’ECDIS.

 

Profondeur profonde: Ce réglage est très pratique pour les navires engagés dans des opérations telles que le nettoyage de citernes ou l’échange d’eau de ballast où il est obligatoire d’effectuer l’opération dans des eaux dépassant une certaine profondeur. Le navire qui n’est pas engagé dans de telles opérations peut fixer cette valeur comme jugé approprié, mais dans tous les cas ceci ne devrait pas être inférieur au contour de sécurité. Indiqué par une zone de couleur blanche sur l’écran ECDIS.

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Indications codées par couleur du contour profond bleu profond (18 mtrs), du contour de sécurité gris (20 mtrs) et du contour blanc profond (30 mtrs).

6. Paramètres d’alarme déterminés par l’utilisateur: Bien qu’il existe certaines alarmes de sécurité qui sont activées par défaut et ne peuvent pas être modifiées, il existe une foule d’autres alarmes et avertissements qui peuvent être activés ou désactivés par l’utilisateur en fonction de la situation. La prudence doit être exercée lors de l’activation / désactivation des alarmes et des avertissements. Trop d’alarmes pourraient entraîner une surdité d’alarme (plus d’informations à ce sujet plus tard) et trop peu d’alarmes pourraient entraîner un faux sentiment de sécurité. Il est de la plus haute importance que l’officier de quart de quart soit parfaitement au courant de toutes les alarmes et avertissements qui ont été activés. Une liste de vérification des alarmes et des avertissements devrait être complétée avant de prendre la relève. Avant de prendre la relève, il est essentiel de noter les avertissements / alarmes déjà en place.

Exemple d’alarmes (Crédits image Transas Navisail ou ECDIS Manual):

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7. Amélioration de la capacité de recherche et de sauvetage à bord: Les unités ECDIS modernes ont la possibilité d’interfacer NAVTEX et EGC avec l’affichage ECDIS. Les alertes et les alertes sont automatiquement affichées sur l’écran ECDIS, tout en donnant une indication sonore et visuelle sur l’appareil lui-même. (ERBL). Cela permet à l’utilisateur de déterminer rapidement si le navire est en mesure de fournir une assistance à l’embarcation en détresse.

L’unité ECDIS dispose également d’une fonction Homme à la mer (MOB) qui peut être activée en cas de chute d’une personne. Ceci marque la position / donnée qui est utilisée comme référence pour Recover and Rescue.

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Par exemple. De NavWarning sur ECDIS

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Par exemple. Du message SAR Navtex sur Ecdis

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Ci dessus exemple. De la fonction homme à la mer dans ECDIS

8. Coût efficace: Bien que, les cartes électroniques ne soient en aucun cas bon marché, ils ont encore un autre avantage sur les cartes papier sur le plan financier. Les cartes électroniques sont obtenues électroniquement avec un minimum de données. Les cartes papier, quant à elles, doivent être livrées physiquement, ce qui implique des frais de transport et manutention, surtout si elles sont commandées à la dernière minute. En de rares occasions, le navire devait se dérouter uniquement pour récupérer des cartes si le voyage était modifié à la dernière minute. Cela impliquait des coûts énormes tels que les frais d’agence, les coûts de bateau, etc. Tout cela peut être évité en utilisant des cartes électroniques.

9. Respectueux de l’environnement: N’oubliez pas de vous débarrasser des vieilles cartes dont beaucoup n’ont jamais été utilisés ! Maintenant, imaginez des centaines et des milliers de navires faisant la même chose. Sans parler de la quantité phénoménale de papier utilisée pour imprimer les blocs, les tracés et les avis de T & P. Cela n’arrive pas avec l’ECDIS. L’ECDIS est très efficace pour réduire l’empreinte carbone de tous les navires sans cartes papier.

Voici quelques-unes des choses qui prouvent que rien n’est parfait dans ce monde. Non, pas même l’ECDIS!

Les inconvénients:

1. Sur-dépendance:Avec un équipement apparemment infaillible, les navigateurs ont tendance à trop s’en remettre à lui. Les conséquences peuvent être désastreuses. De temps en temps, vous voyez un OOW jeter un air hagard sur l’ECDIS. La capacité et le besoin de garder une veille attentive correcte, conforme au RIPAM ne doit pas être sous estimée. Peu importe la qualité de l’ECDIS, car sa performance dépend encore largement des informations reçues. Un navire aurait pu éteindre son AIS et ne pourrait donc pas être affiché sur l’ECDIS. Si la superposition radar n’est pas activée, le navire ne sera tout simplement pas visible sur l’écran ECDIS. Par conséquent, il est très important que les navigateurs continuent à maintenir une veille efficace et une bonne surveillance  radar. Le but de l’ECDIS est de faciliter une navigation efficace, et non de la substituer. Il est encore extrêmement important de continuer à pratiquer une navigation traditionnelle  telle que le tracé radar, Des relevés, des aberrations de boussole, etc. qui seront utiles en cas de panne d’ECDIS. En outre, il est très important de respecter les procédures et consignes de l’armement en cas de défaillance de l’ECDIS.

 

Pont de Triple E

2. Garbage In Garbage Out (GIGO): L’ECDIS est une machine qui dépend uniquement de la qualité et du type d’entrées qu’il reçoit. Les entrées de position erronées du GPS ou la perte de signal GPS peuvent avoir de graves conséquences lorsque l’ECDIS passe en mode DR. Si l’alarme ne se déclenche pas, le résultat peut être désastreux. Par conséquent, il est d’une importance vitale de vérifier les performances des capteurs et d’effectuer des comparaisons fréquentes entre les moyens de fixation de position primaires et secondaires. D’autres entrées telles que le GYRO, l’anémomètre, le sondeur d’écho, le Navtex, etc. devraient être fréquemment vérifiées indépendamment pour assurer le bon fonctionnement.

3. Mauvais réglages: L’introduction de mauvais paramètres pour des paramètres critiques de sécurité tels que les profondeurs de sécurité, les contours de sécurité, etc. peut donner un faux sentiment de sécurité. Il est extrêmement important que le Capitaine vérifie lui-même ces paramètres à chaque fois qu’ils sont modifiés. Ces paramètres doivent être protégés par mot de passe et chaque navigateur doit les vérifier chaque fois avant de prendre la relève. Les alarmes ne doivent pas être désactivées sans raison et jamais simplement pour éviter les alarmes fréquentes. Toutes les alarmes utilisées doivent être correctement documentées et leur activation et leur désactivation doivent être contrôlées par une procédure définie.

 4. Surdité d’alarme: Si les alarmes se déclenchent trop fréquemment, le navigateur pourrait se retrouver dans une situation dangereuse appelée Surdité d’alarme. Cela conduit l’OOW à acquitter l’alarme sans même vérifier ce que c’était. Il finira par manquer de chance et il pourrait y avoir une occasion où il pourrait manquer un avertissement critique tel que l’approche d’un contour peu profond. Par conséquent, les alarmes doivent être soigneusement choisies et adaptées aux conditions qui prévalent. Chaque alarme doit être vérifiée et examinée avant d’être reconnue.

5. System Lag: le logiciel ECDIS moderne peut avoir beaucoup de données à afficher. Et avec divers équipements interfacés avec l’ECDIS, le système peut ralentir très facilement, entraînant un retard du système. Le matériel doit suivre le logiciel et des mises à niveau fréquentes sont nécessaires. Une RAM plus élevée et une carte graphique supérieure est un must indispensable.

6. Différents types:La navigation sur les cartes papier était une compétence qui devait être maîtrisée une fois pour toutes. Ce n’était alors qu’une pratique de routine qui restait en harmonie avec la navigation. Cependant, cela ne se produit pas avec ECDIS. Différents navires auront différents types d’équipements ECDIS. Même si les caractéristiques essentielles sont les mêmes, il faut encore beaucoup de temps avant de se familiariser avec une machine. Avec l’emploi du temps chargé d’aujourd’hui, il n’est pas rare que les navigateurs prennent connaissance du matériel sur la passerelle elle-même. Il est ensuite laissé à des collègues du bord le soin de le familiariser avec les divers équipements. Pour surmonter ce problème, de nombreux États ont imposé à tous les gens de mer de suivre une formation ECDIS de type spécifique avant de rejoindre le navire. Une formation spécifique doit être dispensée par le fabricant de l’équipement et ne peut être remplacée par une formation à bord par le capitaine. D’un point de vue logistique, il est extrêmement difficile pour chaque navigateur de suivre ce type de formation spécifique, surtout lorsqu’il est nécessaire de se lancer dans un court délai. C’est pourquoi certains armateurs ont décidé de sélectionner un seul fabricant d’équipement pour fournir l’ensemble de la flotte de l’armement avec des équipements ECDIS. (Par exemple, Maersk Tankers a choisi TRANSAS comme fournisseur). Cela facilite considérablement le goulot d’étranglement de l’entraînement.

7. Anomalies: Chaque navigateur doit être conscient des anomalies présentes dans cet équipement particulier. Cela peut être une simple utilisation de la fonction SCAMIN (Scale Minimum) ou quelque chose de sérieux où certaines profondeurs ou symboles peuvent ne pas être visibles à une échelle particulière ou apparaître différemment. Une familiarisation complète avec l’équipement ECDIS est indispensable.

8. Surcharge d’informations: Il est très facile de surcharger des informations sur l’ECDIS. Un grand nombre de données précédemment marquées sur des cartes telles que la position d’appel du Capitaine, les avis à la salle des machines, les points d’activation du sondeur d’écho, les canaux VHF de contrôle de port, etc. doivent maintenant être alimentés par l’ECDIS. L’utilisateur doit être conscient que certaines des informations importantes peuvent passer inaperçues et  être ignorées dans le fouillis d’informations déjà présentes sur l’ECDIS. Des écrans ECDIS plus grands et une meilleure utilisation de la copie papier du plan de passage devraient être utilisés comme solution de contournement de ce problème.

9. Résistance au changement: Bien que cela semble être un problème trivial, cela peut être assez problématique. La plupart des navigateurs actuels ont grandi à une époque où les cartes papier étaient le seul moyen de navigation. Ne pas les avoir à bord pourrait signifier pour eux ne pas avoir une aide sur laquelle ils ont compté toute leur vie. La transition ne peut pas être facile et cela pourrait créer un blocage mental pour beaucoup. Il est donc vital que les navigateurs seniors adoptent cette nouvelle technologie à bras ouverts et fassent leur part pour améliorer le processus de changement. Les sociétés de transport maritime, les États du pavillon et les instituts de formation doivent identifier ce problème et encourager les gens de mer expérimentés à suivre des cours de recyclage fréquents.

Tout compte fait, l’ECDIS est là pour rester longtemps sur nos passerelles. C’est le futur et on ne peut pas l’éviter. Il est dans l’intérêt de chaque navigateur de se joindre au train ECDIS. Il ne peut être contesté que même avec toutes ses inconvénients, l’ECDIS est un équipement d’avenir fait pour durer.

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2017-10-28T15:27:58+00:00
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