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English version

Par: Pierre Liberas

Ancien Président de la chambre des Avoués près la Cour d’Appel d’Aix en Provence

Avocat Honoraire

Capitaine 500 UMS

Yachmaster Offshore CE

Capitaine Instructeur 

 
 

Les obligations du service en mer requises pour la qualification des Capitaines à la plaisance commercial : une situation difficile pour les états et pour les marins  

* Cet article ne concerne que les officiers de pont pour les bateaux < 500 GT

L’amendement de Manille et l’adoption des règles dites STCW imposent aux futurs Capitaines et Officiers un temps de probation sous la forme de service en mer.

Ainsi, à l’issue de sa formation théorique, le futur breveté devra acquérir l’expérience pratique, nécessaire et suffisante sous l’autorité d’un professionnel expérimenté.

Il n’est, en effet, pas pensable d’autoriser un Capitaine à naviguer avec des passagers s’il n’a aucune expérience maritime pratique. C’est donc une règle de bon sens.

Cette règle est naturelle et facile à respecter pour les marins professionnels exerçant à bord des cargos, des navires de pêche et de tout bâtiment à vocation purement commerciale.

Elle est, en ce cas, également tout à fait conforme à la pratique, car un armateur ne va pas confier son bateau, ses passagers et sa cargaison à un Capitaine ou Officier qui n’aurait pas l’expérience suffisante.

En pratique, il s’écoule souvent plus de temps pour devenir Capitaine à l’intérieur d’une compagnie d’armement que ne le demande la simple exigence des règles STCW.

 

 
Ces dispositions ne devraient pas faire débat et pourtant elles sont, sur le plan administratif, impossibles à respecter pour la petite plaisance commerciale, notamment pour les Capitaines 200.

 

En effet :

1°/ un Capitaine 200 à la plaisance est principalement un saisonnier qui ne travaille, que deux à trois mois par an sur un bateau ; il lui faut donc plusieurs années pour être breveté.

2°/ la majorité des petites embarcations ne nécessite pas de second capitaine, ni même de marin ; il est donc difficile de trouver un embarquement. Le marché de l’emploi ne répond pas au besoin car l’embauche n’est pas nécessaire alors que l’on a besoin, par ailleurs, de former des capitaines brevetés.

3°/ en grande plaisance, certains armateurs privés se refusent à déclarer leurs équipages sous un régime social ; Ils emploient des free-lances qui échappent à toute règlementation. Les Capitaines ne délivrent pas de certificats de service en mer. Les marins sont les victimes d’un système qu’ils subissent et qu’ils ne souhaitent pas.

5°/ paradoxalement, les navires qui ont un équipage, composé d’un minimum de deux professionnels, emploient surtout des hôtesses et stewards et n’effectuent, le plus souvent et en majorité, que des sorties en mer à proximité des côtes. Les bateaux à voiles qui naviguent au-delà des 6 miles n’ont le plus souvent qu’un « skipper » à bord et n’emploient donc pas de marin ;

En résumé, il est extrêmement difficile de trouver un embarquement et si on le trouve, il est également difficile de pouvoir obtenir une attestation de service en mer.
 
Par ailleurs :

Notre société vit un bouleversement des relations commerciales que l’on appelle l’uberisation ; Le nautisme n’échappe pas à cette ubérisation ; il suffit de constater le succès de la navigation collaborative sous toutes ces formes ; qu’on l’appelle co-navigation, bourse aux équipiers, location avec technicien confirmé etc..

Cette navigation partagée est le plus souvent en infraction en ce qui concerne les « skippers » qui sont, pour la plupart, des plaisanciers non brevetés STCW et donc qui ne sont pas assurés et ne peuvent obtenir de P&I.

Ce type de navigation connait un engouement certain, fondé sur des réalités économiques puissantes, répond à une demande réaliste des consommateurs et représente un chiffre d’affaires considérable, bénéfique aux industries du Tourisme et de l’industrie nautique.

Si nous regardons de près ce phénomène, il est la conjonction d’intérêts convergents entre un propriétaire qui a besoin de trésorerie et un client qui n’a pas les capacités de naviguer par lui-même.

Aujourd’hui, si les propriétaires ne sont pas brevetés et ne sont donc pas assurés, c’est en raison du fait que pour être Capitaine 200 il faut, en France, consacrer 6 mois de cursus scolaire dans une école et partir un an comme salarié sur un bateau.

Cette situation crée un cercle vicieux qui entraîne des conséquences en cascade : pas de comptabilité, déclaration sociales insuffisantes, pas d’assurances, pas de cotisation de retraites, fraude fiscale.

Il faut donc lui substituer un cercle vertueux qui commence nécessairement par la possession d’un brevet de commandement STCW qui ne soit pas impossible à acquérir.

 

Toutefois, il est certain que beaucoup de Capitaines qui sont en infraction souhaiterait régulariser leur situation si le bon sens primait sur la rectitude des textes.

Il n’y a aucune difficulté sur la formation théorique et sur les obligations médicales. Mon expérience me conduit à affirmer que la presque totalité des candidats sont prêts à suivre la formation STCW requise. Toutefois il y a une difficulté concernant la pratique de l’anglais maritime qui, dans certains cas, est un véritable obstacle, alors que celle-ci ne présente aucun intérêt pour ces candidats. Est-il besoin de savoir communiquer en anglais pour faire visiter les calanques de Marseille ?
 
Pour en revenir au service en mer :

La véritable difficulté se résume dans cette obligation de service en mer d’un an qui est difficile à respecter et dont la preuve de la réalité est souvent impossible à rapporter.

Cette année, j’ai eu un « marin » qui depuis 5 ans essaie de faire son temps de service. Comme il n’est employé qu’en saison il erre entre le chômage et les petits boulots alors que du travail l’attend chez lui outre-mer ; pourtant il navigue depuis son plus âge et il est prêt à être un bon Capitaine de bateau.

Une grande partie de mes élèves, plaisanciers confirmés, sont déjà dans le monde du travail et ont des enfants à nourrir : ils ne peuvent pas faire le matelot payé au salaire minimum pendant un an et pourtant cette reconversion serait pour eux une issue professionnelle favorable.

 

Les Etats et les citoyens  ont bien compris que les règles du Sea Service ne sont pas adaptées au Yachting Commercial ; ainsi, certains pays ont des règles plus souples que les autres ; nous examinerons les pratiques dont on peut s’inspirer.

Par choix rédactionnel, je ne désignerais pas les pays nommément.

 

Les différentes situations :
 
1°/ Pour les marins qui ont exercé à titre professionnel sur un bateau en tant que salarié

a) L’Etat demande une simple attestation de l’armateur exemple

http://www.dirm.mediterranee.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Attestation_embarquement_sur_navire_etranger.pdf

ou encore

http://wwwapps.tc.gc.ca/Corp-Serv-Gen/5/forms-formulaires/telecharger/82-0546_BO_PD

 

https://www.pya.org/Download.aspx?File=YRC%20Testimonial.doc

 

 
2°/ Pour les marins qui ont exercé à divers titres professionnels mais qui n’ont jamais été salariés (coureurs, skippers indépendants, yacht master RYA, convoyeurs):

Rappelons que la définition juridique du caractère professionnelle d’une activité est précisé, en France, dans le code des impôts à l’art 156

Le revenu net global imposable à l’impôt sur le revenu s’entend de la somme des revenus de toute natures obtenus par le contribuable

Au sens de ces dispositions, l’exercice d’une activité à titre professionnel s’entend de la participation personnelle, directe et continue à l’accomplissement des actes nécessaires à cette activité.

En ce sens toute prestation faite à titre onéreux et une prestation faite à titre professionnelle.

 

Il y a, au niveau des Etats, plusieurs pratiques  

  • a) la plus fréquente est une simple déclaration sur l’honneur certifiant avoir accompli dans les cinq années précédant la demande de brevet, une navigation à titre professionnel équivalent à un an de Sea Service ; le candidat peut, dans certains pays, se déclarer lui-même comme Capitaine Armateur et remplir le formulaire.

https://www.pya.org/Download.aspx?File=YRC%20Testimonial.doc

  • b) la production d’un bilan de compétence, établi par un centre de formation professionnelle agrée, qui valide les acquis de l’expérience et confirme la déclaration sur l’honneur du 1°/ § a)

La validation des acquis permet de prendre en compte toute forme d’expérience qui contribue à une qualification professionnelle ou à une reconversion professionnelle et est donc compatible avec les règles STCW ; elle tient lieu de vérification des déclarations sur l’honneur. C’est probablement la meilleure réponse qui allie la souplesse à la réalité et la vérité des faits et évite aux administrations un travail considérable de vérifications.
 
3°/ pour les plaisanciers, il y a deux écoles : les pays qui refusent la prise en compte de l’expérience non-commerciale et ceux qui essaient de trouver une solution acceptable. Rappelons que la pratique actuelle de la co-navigation et l’importante activité de la petite plaisance commerciale imposent de trouver une solution à ces centaines de plaisanciers qui exercent occasionnellement une activité professionnelle sans diplôme.

Aujourd’hui, la France s’engage, en totale infraction avec les règles internationales à trouver une solution par décret pour les petites activités côtières. En effet, une application stricte des règlements interdit à un employé d’un port de plaisance de prendre à bord de son bateau pneumatique de service un plaisancier pour l’amener à la Capitainerie s’il n’est capitaine 200. Il en est de même pour le livreur de glaces et de pains qui travaille sur nos côtes. Cette situation est absurde, mais la solution choisie par la France est cependant un infraction avec les règlements maritimes internationaux.

 

  • a) les pays qui, avant l’adoption des règles STCW, ne demandaient pas de brevet spécifique pour la plaisance commerciale, demandent une attestation sur l’honneur qui peut éventuellement être vérifié sur pièces (livre de bord, acte de propriété etc.) Cette position est logique car le Capitaine qui a exercé en toute légalité pendant plusieurs années doit pouvoir continuer à travailler. Il appartient au demandeur d’apprécier lui-même le caractère privé ou professionnel des navigations effectuées.

Cette position est tout à fait conforme aux règles STCW dans la mesure où, si la règle internationale demande que le Sea Service soit réalisée à titre professionnel, cela n’implique pas obligatoirement qu’elle soit sous forme commerciale ou salarié.

Par exemple, si je fais payer une sortie en mer, je suis un capitaine qui exerce une prestation professionnelle selon les obligations du STCW, or je ne suis ni salarié, ni commerçant, notamment si je suis travailleur indépendant ou que j’exerce en complément d’une activité principale.

Ces règles n’exigent en effet que d’avoir été un Capitaine engagé dans une opération à titre onéreux pour distinguer l’expérience acquise comme professionnel et non pas à l’occasion d’un loisir gratuit.

Par ailleurs, la différence de situation juridique et des régimes sociaux en Europe, ouvriraient la porte à de nombreuses contestations devant la CJUE si on adoptait une mauvaise lecture des textes ; l’autorité maritime n’ayant pas le pouvoir d’apprécier les conditions ni la forme sous laquelle s’exerce une activité professionnelle, mais seulement de constater que la navigation n’est pas faite à titre privée.

Par exemple la majorité des skippers qui convoient les bateaux exercent une activité professionnelle réelle comme travailleur indépendant alors que leur situation personnelle est extrêmement complexe par le fait qu’elle s’exerce en dehors des eaux territoriales.

De même, le plaisancier français qui faisait du charter sous pavillon belge ou hollandais et qui demandait une participation en dehors de la stricte caisse du bord, exerçait pour l’Etat Français une activité professionnelle non commerciale, en conformité avec les obligations Belges ou Néerlandaises sur le plan maritime bien qu’il puisse être en infraction fiscale en France.

Gardons comme règle simple, que la déclaration sur l’honneur d’une activité professionnelle suffit à être en accord avec les règles STCW.

 

 

  • b) Le pays qui domine les mers a compris depuis fort longtemps que pour soutenir une économie prospère il fallait des règles simples, pratiques et efficaces.

Le but est de fournir des marins compétents. Point !

https://www.pya.org/Download.aspx?File=YRC%20Testimonial.doc

Je ne ferais aucune critique sur le fond car je pense qu’ils ont raison et qu’il aurait mieux fallu suivre leur expérience.

Ceci étant, ils ont adapté la réglementation internationale à leur réalité et il est très facile d’obtenir un brevet de commandement en étant plaisancier. Pour les ressortissants de ce merveilleux pays il est tout aussi facile de le rendre STCW, beaucoup plus difficile lorsque l’on vient d’un pays concurrent. Toutefois fois,  d’ici peu, ce brevet perdra les avantages communautaires et sa reconnaissance ne sera plus automatique.

 
4°/ la substitution du simulateur au Sea Service

Une voie intéressante est faite par certains pays qui considèrent qu’une heure au simulateur vaut 6 ou 8 heures de mer. Ceci est une piste qui mérite d’être sérieusement étudié.
 
Conclusions :

Si nous comparons deux pays, la France et l’UK, l’un est strict dans le respect des règles STCW et l’autre interprète ces règles en sa faveur.

Toutefois :

En France, on peut constater que l’on peut être un Capitaine 200 sans aucune réelle expérience maritime mais être en règle en regard du service en mer.

Par exemple :

L’un est « radariste » sur un bateau de guerre ; il n’a jamais tenu une barre, il ne sait pas ce que c’est que la navigation mais il a son Sea Service.

L’autre a été employé sur une vedette pour aller de la côte à une île à moins d’un mille : il a son Sea Service.

Le dernier a été cuisinier sur un catamaran de charter par beau temps pour faire des parcours de quelques heures à moins de 3 miles des côtes. Il ne sait pas amarrer un bateau, mais il a son sea service.

Tous peuvent demain aller en Corse avec 12 passagers à bord car les règles « particulières » de la législation française autorisent un capitaine 200 à s’éloigner jusqu’à 60 miles des côtes. Sur ce point d’ailleurs, ces règles ne sont pas conformes au droit international.

 

En Uk pour être Yachmaster, certains disent qu’il faut 15 jours de formation alors qu’il faut 6 mois d’école en France.

C’est vrai !

Simplement en France il faut 6 mois d’école où vous avez seulement fait des exercices de cartes car on ne sait pas quoi vous apprendre d’autre, alors que le Yachmaster est un examen qui se prépare en 15 jours pour se présenter à une épreuve pratique difficile que ne peuvent réussir que des plaisanciers ou des marins expérimentés. Si vous embauchez un Capitaine ou Officier issu du Yachtmaster vous savez qu’il est plus compétent que la Capitaine 200 plaisance, français.

En raison du Brexit il y a une réelle opportunité pour un Etat membre de l’UE de remplacer l’UK dans la formation des Capitaines et Officiers pour la plaisance commerciale.

 

Pour faire un résumé simple, il appartiendra au pays astucieux qui voudra étendre son influence dans le monde du Yachting Commercial de doser prudemment et en silence le respect formel des règles STCW, tout en étant réaliste.

Il saura instaurer des règles applicables et renforcera sa crédibilité internationale en fournissant des Capitaines compétents, prêts à prendre la mer.
 
Pour mémoire  rappel des règles transposées en droit français:

 

Article 2 En savoir plus sur cet article…

1° Le service en mer requis doit avoir été accompli à titre professionnel à bord de navires battant pavillon français ou étranger ; 
2° A bord des navires battant pavillon français, le service en mer doit être effectué sur des navires armés au commerce, à la plaisance, à la pêche ou aux cultures marines conformément aux dispositions du présent arrêté ; 
3° Il peut être effectué sur des navires de l’Etat ou des navires titulaires d’un permis de circulation dans les conditions fixées par le présent arrêté ; 
4° A bord des navires battant pavillon étranger, le service en mer accompli est pris en compte pourvu qu’il présente le même caractère actif et professionnel que celui effectué sur les navires battant pavillon français ; 
5° La navigation accomplie à titre privé n’est pas prise en compte.

 

 

Article 3 En savoir plus sur cet article…

1° A bord des navires de l’Etat, le service en mer accompli ainsi que la nature des fonctions exercées sont attestés par le ministre dont relève le navire considéré ;

2° A bord des navires battant pavillon étranger, le service en mer doit être consigné sur une attestation visée par son titulaire et par le capitaine ou le représentant de l’armateur. Un modèle d’attestation est prévu à l’annexe du présent arrêté. Ce document est accompagné de tout justificatif propre à établir la réalité et l’effectivité du caractère actif et professionnel de la navigation dont il est fait état.

Le service en mer effectué à bord des navires français titulaires d’un permis de circulation est consigné dans les mêmes conditions ;

3° Lorsque les documents fournis attestent du caractère réel des périodes embarquées mais ne permettent pas d’établir avec précision le temps effectivement passé en mer, le service en mer est pris en compte à hauteur de la moitié de la durée indiquée par les documents produits ;

4° L’autorité désignée à l’article 24 du décret n° 2015-723 du 24 juin 2015 susvisé peut effectuer toute vérification sur les informations transmises ;

5° Dans tous les cas, il ne peut être pris en compte une durée de service en mer de plus de 330 jours dans une même année.

 

Article 5 En savoir plus sur cet article…

Le service en mer accompli dans les positions « élève officier » ou « stagiaire embarqué » est pris en compte dans le service en mer requis sous réserve que les autres conditions réglementaires concernant ce service en mer soient satisfaites.

 

Article 11 En savoir plus sur cet article…

Pour la délivrance et la revalidation des brevets monovalents permettant d’exercer des fonctions aux niveaux de direction et opérationnel au pont sur des navires armés à la plaisance uniquement, le service en mer doit être pris en compte dans les conditions prévues au titre II.
Toutefois, l’autorité désignée à l’article 24 du décret n° 2015-723 du 24 juin 2015 susvisé peut prendre en compte un service en mer effectué sur un navire ne répondant pas aux conditions fixées au 2° de l’article 2 pourvu qu’il présente le même caractère actif et professionnel et que ce service soit attesté dans les conditions du 2° de l’article 3.

 

Article 20 En savoir plus sur cet article…

1° Pour la délivrance et la revalidation du brevet de capitaine 200, du brevet de capitaine 200 yacht, du brevet de capitaine 200 pêche ainsi que la délivrance du certificat d’aptitude au commandement à la petite pêche, le service en mer est pris en compte dans les conditions suivantes :

  1. Le service en mer peut être accompli sur tout navire armé au commerce, à la plaisance, à la pêche ou aux cultures marines-petite pêche quelle que soit sa jauge brute, sa longueur ou sa puissance propulsive.
  2. Le service en mer accompli à bord des navires armés aux cultures marines peut être pris en compte à hauteur de 50 %.
  3. Le service en mer accompli à bord de tout navire de l’Etat peut être pris en compte. Le service en mer pris en compte doit exclure les périodes d’immobilisation effective du navire lors de travaux d’entretien, de réparation ou situations équivalentes. A défaut, celui-ci équivaut à 50 % du temps total passé à bord ;
  4. Le service en mer accompli à bord des navires titulaires d’un permis de circulation est pris en compte dans les conditions mentionnées aux 1, 2 et 3 du présent article.

2° Pour la délivrance d’un brevet de capitaine 200 voile incluant des restrictions au regard de la zone de navigation, le service en mer peut être accompli sur tout navire dans les conditions du 1 ou du 3 du 1° du présent article.

Pour la délivrance du brevet de capitaine 200 voile sans restriction au regard de la zone de navigation, le service en mer doit être accompli sur tout navire à voile armé à la plaisance. Pour la revalidation de ce brevet, le service en mer peut être accompli sur tout navire dans les conditions du 1° du présent article ;

3° Toutefois, pour la délivrance ou la revalidation du brevet de capitaine 200 yacht ou du brevet de capitaine 200 voile avec ou sans restriction, l’autorité désignée à l’article 24 du décret n° 2015-723 du 24 juin 2015 susvisé, peut prendre en compte un service en mer effectué sur un navire ne répondant pas aux conditions fixées au 2° de l’article 2 pourvu qu’il présente le même caractère actif et professionnel et que ce service soit attesté dans les conditions du 2° de l’article 3 ou, pour les brevets concernés, dans les conditions fixées par l’arrêté du 5 juin 2013 susvisé.

 
 
Analyse juridique simplifiée des règles et obligations STCW.

 Les règlements internationaux exigent qu’une période de service en mer soit demandée aux Capitaines et officiers.

Pour la plaisance elle peut être exécutée sur tout type de navire

Le règlement exige que le service en mer soit effectué à titre professionnel par opposition à la navigation à titre privée

Aucune formalité contraignante n’est imposée aux Etats qui ont une totale liberté d’appréciation du service en mer.

Les Etats peuvent déléguer à des sociétés tierces le soin d’effectuer les formalités de vérification du sea service c’est le cas en UK où le Mca a délégué les formalités de vérification à Nautilus et PYA

“The MCA have recently formalised an arrangement with the PYA and Nautilus for them to verify all sea service .”

Il faut noter que l’UK par l’inter-action entre le RYA et le MCA, valide en pratique le service en mer effectué à titre privé.

 
Sur la preuve à rapporter :

Tout moyen de preuves est recevable pour apprécier le service en mer

La déclaration sur l’honneur peut être utilisée comme élément de preuve

Les Etats n’ont aucune contrainte pour vérifier les documents et attestations et peuvent prendre toute mesure qu’ils jugent appropriées.

 
La déclaration sur l’honneur ou déclaration d’honneur :

 

La déclaration d’honneur est une pratique courante des administrations lorsque des faits matériels sont difficiles à prouver ou à établir.

Cette pratique est également courante au niveau international et entre les états.

La déclaration sur l’honneur produit des effets juridiques complexes qui dépendent étroitement de la situation juridique qu’elle est censée résoudre.

Lorsqu’elle vise, ce qui est le cas du service en mer, à attester de la réalité de faits qui conduisent à une autorisation administrative, celle-ci peut être annulée s’il est rapporté que ces faits sont inexacts.

En ce cas on peut analyser la fausse déclaration sur l’honneur comme un faux témoignage qui rétroactivement annulerait une décision administrative qui n’aurait pas été donnée en l’absence de la preuve factuelle.

La fausse déclaration sur l’honneur a donc des conséquences juridiques importantes, pouvant également entraîner des condamnations correctionnelles.

En revanche, dans le souci de la simplification administrative et de la complexité matérielle à contrôler des faits, elle est le meilleur élément que peut utiliser une administration pour permettre l’application de règlements.

 
 
Le contrôle de la déclaration sur l’honneur.

 

C’est un enjeu important pour les états de délivrer des brevets attestant d’une réelle compétence qui sera recherchée par les armateurs et qui crédibilisera l’administration délivrant les brevets.

Les états ont la liberté d’effectuer tout contrôle de cohérence relativement aux déclarations sur l’honneur.

Or l’examen de pièces diverses se relève très lourd pour les administrations et leur lecture n’est pas forcément toujours pertinente.

Sur ce point, dans les  pays où un bilan de compétences  est versé à l’appui des demandes et contenant un examen de situation effectué par des organismes indépendants, cette formalité complémentaire est non seulement une aide précieuse pour les états, mais valorise globalement la délivrance du titre.

 

 

 

2017-12-22T15:05:02+00:00
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