Le Journal de Bord :

Principes généraux.

La tenue du journal de bord n’est pas réglementée sous une seul article. En fait, il y est fait référence dans plusieurs parties du règlement maritime.

Cet article, dont la lecture, qui fait référence à une législation éparse,  est certainement un peu fastidieuse; elle concerne, en principe, les NUC.

Toutefois, une lecture approfondie, incitera le plaisancier à reconsidérer sa position, quelque peu désinvolte, envers un document essentiel pour la navigation.

Pour rappel, la division 240 concerne la plaisance et la division 241, la plaisance commercial et les NUC

 

1°/ le volet règlementaire

Rappelons que pour les plaisanciers, la tenue d’un journal de bord doit seulement répondre, en apparence, aux simples exigences de la division 240.

  1. a) Article 240-2.07.
  2. Un journal de bord contenant les éléments pertinents pour le suivi de la navigation et la sécurité du navire.

En Yachting commercial, il y a lieu, premièrement, d’appliquer au principal la règle précédente de la division 240 et en second lieu de faire application de plusieurs articles de la division 241 pour les navires de moins de 24 mètres soit :

  1. b) Article 241-4.04 oblige à la tenue d’un journal machine lorsque l’appareil de propulsion est supérieure à 240 KW et à la tenue, sur le livre de bord, des fournitures de carburant.
  1. c) Article 241-4.01 obligation de tenir un registre des personnes embarquées indiquant:

– la liste des membres de l’équipage et leurs fonctions à bord ;

– le nombre de personnes embarquées avec indication de la catégorie d’âge.

Pour les navires qui ne sont pas exploités à la journée, il comprend en outre les nom, prénom, sexe et âge ou catégorie d’âge (adulte ou enfant) de chaque passager ou enfant de moins d’un an.

Sur demande expresse d’un passager, peuvent être également consignés des renseignements sur ses besoins particuliers de soins ou d’assistance en cas d’urgence.

Toutefois, à défaut de registre, ces renseignements peuvent figurer sur le contrat d’affrètement.

    1. d) Article 241-4.02

 

  1. Chaque membre de l’équipage participe à des exercices permettant de vérifier que les fonctions de secours qui lui sont assignées sont acquises. Ces exercices sont réalisés sous la responsabilité du capitaine, et leur résultat est consigné soit dans le journal de bord, soit dans un registre tenu à la disposition de l’autorité maritime. L’écart entre deux exercices n’excède pas un mois, lorsque le navire est en exploitation.
  2. Dans le cas d’une navigation sans escale excédant 24 heures, un exercice de récupération d’un objet flottant est effectué le premier jour.

 

Ainsi il apparait, qu’en dehors des prescriptions de la division 241, il est laissé une large initiative aux Capitaines de rédiger, comme ils l’entendent leur livre de Bord.

Par ailleurs le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande précise:

  1. a) Article 43 

Est puni, pour chacune des infractions visées ci-après, de l’amende prévue pour les contraventions de la 5e classe, tout capitaine qui refuse ou néglige, sans motif légitime :

1° De faire les constatations requises en cas de crime ou de délit commis à bord ;

2° De rédiger : soit les actes de l’état civil, les procès-verbaux de disparition et les testaments, dans les cas prévus par les articles 59, 62, 86, 87, 988 et 989 du Code civil, soit les actes de procuration, de consentement et d’autorisation prévus par la loi du 8 juin 1893, soit les rapports de maladies, blessures ou décès des participants à la caisse nationale de prévoyance des marins français ;

3° De tenir régulièrement le journal du bord, le livre de discipline et autres documents réglementaires.

  1. b) Article 84

Est puni de six mois d’emprisonnement, tout capitaine qui, en cas de danger, abandonne son navire pendant le voyage sans l’avis des officiers et principaux de l’équipage.

Est puni de deux ans d’emprisonnement tout capitaine qui, en cas de danger et avant d’abandonner son navire, néglige d’organiser le sauvetage de l’équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison.

Est puni de la peine portée au paragraphe précédent, le capitaine qui, forcé d’abandonner son navire, ne reste pas à bord le dernier.

 

2°/ La tenue du livre de bord

Nous avons vu, ci-dessus, les contraintes règlementaires qui s’imposent aux capitaines des navires de plaisance à usage commercial.

Par ailleurs, l’apparente simplification administrative et réglementaire de l’article 240-2.07 pourrait laisser penser qu’il suffit de reporter quelques annotations sur le livre de bord pour être conforme aux obligations de sécurité et de contrôle de la navigation.

Cela est vrai, stricto sensu, pour les contrôles formels des agents de l’autorité publique qui pourront se contenter de brèves indications que le Capitaine jugera suffisant.

Toutefois, il est bon de rappeler l’impérieuse obligation d’établir un plan de voyage ou plan de navigation pour chaque sortie aen mer :

Cette obligation est, sur les côtes méditerranéenne, rarement respectée par les plaisanciers.

En effet, pour de courtes journées en mer, sur des trajets bien connus, cette obligation n’est pas toujours pertinente.

1°/ SOLAS Regulation 34 (Safety of Life At Sea)

These regulations were drawn up for Merchant Ships but apply in principle to pleasure craft (see below) Safe navigation and avoidance of dangerous situations Summary

  • Voyage planning is required on all vessels which go to sea.
  • Master to ensure plan is drawn up.
  • Details of factors to take into account.
  • Master’s discretion in decision making not to be compromised The voyage plan shall identify a route which:
  • takes into account any relevant ships’ routeing systems
  • ensures sufficient sea room for the safe passage of the ship throughout the voyage
  • anticipates all known navigational hazards and adverse weather conditions; and
  • takes into account the marine environmental protection measures that apply, and avoids, as far as possible, actions and activities which could cause damage to the environment Small vessels and pleasure craft –

Regulation 34 applies to all vessels.

For small vessels and pleasure craft the degree of voyage planning will be dependent upon the size of vessel, its crew and the length of the voyage.

The MCA (Maritime & Coastguard Agency) expects all mariners to make a careful assessment of any proposed voyage taking into account all dangers to navigation, weather forecasts, tidal predictions and other relevant factors including the competence of the crew.

Components of a Voyage Plan

Appraise – all available information: weather, tide, boat, crew, route, hazards en route, passage times, aids to navigation

Plan – departure and arrival, constraints, critical times such as tide gates, pilotage plans, ports of refuge

Execute – make the passage according to the plan, taking into account the prevailing conditions.

Monitor – progress against the plan continuously, particularly weather forecast, tides and position

 

2°/ Enfin il est fait rappel de la règle fondamentale

Article L5412-7

Le capitaine veille à la bonne tenue du livre de bord qui fait foi, jusqu’à preuve contraire, des événements et des circonstances qui y sont relatés.

Il résulte, en conséquence de l’ensemble de ces obligations, que certes il est laissé une large marge de manœuvre aux Capitaines d’organiser leur livre de bord, mais que celui-ci doit, dans son intérêt, qu’il soit propriétaire ou salarié, veiller à remplir le plus complètement possible son livre de bord.

En effet, en cas d’accident majeur, l’absence de mentions importantes pourra se retourner contre le Capitaine dont la responsabilité civile et pénale pourrait se voir engager.

L’organisation du bord, le fait que le Capitaine exerce souvent seul, les difficultés matérielles pour reporter les évènements en temps réel, notamment en situation de crise, nous oblige à revoir en profondeur notre pratique et doit nous conduire àutiliser tous les moyens modernes à notre disposition.

Il doit être précisé, qu’à mon sens et par précaution, il est souhaitable que le livre de bord soit rédigé sur un support physique papier, car que vaudront les plus belles preuves contenues dans un disque dur qui a pris l’eau.

Bien que l’article Article 223a-V/18 quater et suivant ne soient pas, pour nos activités et sur nos bateaux, applicable, ils peuvent cependant nous servir de guide pour la bonne tenue de notre livre de bord, dans notre intérêt d’armateur et de Capitaine.

 

  1. Sur tout navire, le journal de mer prévu par la loi n° 69-8 du 3 janvier 1969 doit être complété du livre de bord coté. Ce livre, qui peut comporter en annexe tout registre requis au terme du présent règlement (exercices, inspections, inventaire…), est visé chaque jour par le capitaine. Le journal passerelle, le journal machine et le journal radio constituent le livre de bord du navire.
  2. Les faits relatifs à la sécurité du navire en toutes circonstances doivent être consignés par ordre chronologique sur le journal passerelle, ainsi que les conditions météorologiques et tous les événements intéressant la sauvegarde de la vie humaine en mer.

2.1. Les renseignements relatifs à la conduite du navire et à la tenue constante de l’estime doivent y figurer avec précision.

 

  1. Le journal machine regroupe par ordre chronologique tous les faits concernant le fonctionnement et l’entretien de l’appareil propulsif et des auxiliaires.
  2. Sur ces journaux sont également portés les renseignements et les diverses mentions prescrites par les textes réglementaires relatifs à la sécurité, au travail, à la discipline à bord, etc. »
  3. Le 4 de l’article 223a-V/19-2 intitulé « Appareil à gouverner : essais et exercices » est ainsi rédigé :

« 4. En plus des vérifications et essais habituels prescrits aux paragraphes 1 et 2, des exercices portant sur les manœuvres à effectuer pour diriger le navire en cas d’urgence doivent avoir lieu au moins tous les trois mois, afin de s’entraîner à ces manœuvres. Ces exercices doivent porter notamment sur la commande directe depuis le local de l’appareil à gouverner, les procédures de communication avec la passerelle de navigation et, le cas échéant, la mise en marche des sources d’énergie de réserve.

 

  1. Le 4 de l’article 223a-V/19 intitulé « Utilisation du pilote automatique » est ainsi rédigé :

« 4. La commande manuelle de l’appareil à gouverner doit être essayée après toute utilisation prolongée du pilote automatique et avant d’entrer dans les zones où la navigation exige une attention particulière. »

  1. Il est ajouté, à l’article 223a-V/20 intitulé « Publications nautiques, instruments, matériels » un dernier alinéa ainsi rédigé :

« Les ouvrages et documents nautiques doivent être à la disposition de l’officier intéressé ; ils peuvent être sur support informatique à condition d’être à jour et disponibles en permanence, les cartes électroniques satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 2.1.4 de l’article 221-V/19. »

  1. Le 4 de l’article 223a-V/20 bis intitulé « Matériel d’armement et de rechange » est ainsi rédigé :

« 4. Les matériels de rechange des machines principales, des auxiliaires, des appareils à gouverner et des apparaux de manœuvre sont conformes aux recommandations contenues dans les “Blue Books de l’Association internationale des sociétés de classification (IACS), et sont soumis à l’accord du président de la commission de visite de mise en service compte tenu, notamment, des redondances éventuelles des matériels ou installations montés à bord et des possibilités effectives d’intervention en mer. »

A la lecture de cet article on s’aperçoit, en fait, que presque toutes ces recommandations sont des indications que le bon sens commande.

La logique impose donc que nous les respections en retour.

En méditerranée, le Passage Planning est une obligation presque toujours délaissée. Il n’en demeure pas moins que celui-ci est obligatoire, et si cette obligation est intelligemment réalisée c’est une véritable aide pour une navigation sécurisée lors du transport de passagers.

Certes, nous n’avons ni courants, ni marées qui nous compliquent la vie, mais nous avons de mauvais coup de vent au moment où il est difficile de trouver une place dans un port pour s’abriter et que les mouillages sont réglementés et saturés.

Les communications par VHF avec les autorités portuaires en langue anglaise ne sont pas l’exercice le plus facile avec des agents portuaires qui ne parlent que leur langue maternelle et, en cas d’avarie, la situation peut s’avérer critique.

Nos mouillages sont encombrés et un abordage par un tiers vous laissera sans défense, face à votre assureur, faute d’avoir consigné les données règlementaires et sans avoir noté la position de votre bateau, voir la position des bateaux alentours.

Il est donc de l’intérêt du Capitaine professionnel de se donner les moyens d’établir et de démontrer sa bonne foi.

 

Lire la suite de l’article: ce que doit contenir le livre de bord

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2017-12-23T16:33:35+00:00
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