Point sur la Co-Navigation

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Point sur la Co-Navigation

Message non lupar The Yachter » 13 août 2016 17:46

Co-navigation vs transport de passagers

Les sites d’uberisation de la plaisance sont nombreux attractifs et séduisants.

Comme le partage d’appartement ou de co-voiturage ils visent tous peu ou prou à faire rentrer de petites sommes d’argent pour soulager la trésorerie du propriétaire.

Pour autant, tous sont-ils soumis à la même enseigne ?

La réglementation est relativement claire et simple et ne posait pas de problèmes spécifiques jusqu’à l’apparition des sites de co-navigation qui ont largement perturbé le débat pour pouvoir vendre leur prestation à des plaisanciers que la conjoncture économique incitait à louer leur bateau.

Que cela fasse plaisir ou non, il faut revenir aux fondamentaux.

Qu’est-ce que la co-navigation ?

La co-navigation est une activité non lucrative où seuls les frais de dépenses courantes peuvent être partagés.

Non lucrative veut dire qu’il n’y a pas de bénéfices possibles et dépenses courantes veut dire les frais de consommation induits par la croisière.

Si l’on reste dans ce cadre très stricte, le Skipper n’a besoin d’aucun diplôme spécifique, ni même d’une assurance complémentaire, la co-navigation n'est ni plus ni moins qu’une navigation entre amis.

Tout ce qui ne ressort pas de ce cadre stricte est un transport de passagers.

Dès lors que l’on change de catégorie un diplôme de skipper est nécessaire, une assurance RC du Skipper, une assurance spécifique pour le bateau et la mise aux normes selon les pavillons du bateau pour cet usage.

En outre, l’activité est soumise à l’impôt, à la déclaration fiscale d’activité et sous certains pavillons à la TVA (en France il est préférable d’opter pour la TVA)

Simplissime me direz-vous, mais qu’est ce qui coince ?

Si nous regardons autour de nous, presque 90 % des propriétaires loueurs sont d’accord sur toutes les obligations d’assurance et peuvent être facilement convaincus de la régularisation fiscale, dans la mesure où, si l’on pouvait faire fortune en louant son bateau, cela se saurait.

Les seules vraies difficultés sont la détention d’un diplôme de skipper professionnel et l’amortissement des frais d’entretien du bateau.

Commençons par le point qui détermine en fait la nature de l’activité et donc ses obligations subséquentes, l'amortissement des frais d'entretien.

Ici, la question n’est pas soumise à la règlementation internationale, mais à la loi du pays du Pavillon.

En France, la question est clairement définie par les textes, à savoir, soit vous êtes un plaisancier qui emmène des amis en bateau, soit vous exercer l’activité de transport de personnes.

Voir ici la définition sur le site officiel : http://www.developpement-durable.gouv.f ... ,4193.html

En Belgique la règlementation est identique, sauf que vous devez obligatoirement exercer dans le cadre d’une Société, opter pour la TVA et détenir un pavillon commerciale, ceci étant valable pour la simple location de bateau entre particuliers ; le pavillon belge s’avérant donc plus contraignant sur ce point.

Or, la co-navigation vise à justement sortir de ce cadre qui n’intéresse pas le plaisancier à la recherche de financement.

En préalable, il y a lieu d’indiquer qu'il n’existe pas de texte spécifique définissant les limites de l’une ou l’autre activité et donc règlemente la co-navigation.

On doit donc sur ce point se référer aux textes généraux de la fiscalité, or ceux-ci ne sont pas favorables aux plaisanciers. Pour ne pas dépasser le cadre de cet article, on peut simplifier, ce qui sera confirmé par tout expert-comptable, que l’on entend par rémunération toute entrée d’argent en échange d’une prestation.

Il y a toutefois certaines tolérances qui sont admises par l’administration fiscale ce qui est le cas de la caisse de bord, prévue initialement pour que les associations puisse demander une participation aux stagiaires.

Les sites de co-navigation, qui ne sont pas des entreprises altruistes, ce sont engouffrés dans cette brèche et font de la caisse de bord l’argument pour permettre aux plaisanciers de partager les frais du bateau.

Non, la caisse de bord ne peut qu’être constitué, dans le cadre d’une navigation de plaisance à but non lucratif que comme le partage des frais de nourriture, droguerie, frais de port, carburants etc.. et exclu, de par nature, toute participation à l’entretien générale du bateau et à son amortissement.

Dès lors que vous entrez dans une discussion avec l’administration fiscale en présentant une comptabilité en deux colonnes recettes dépenses et que vous incluez des colonnes frais d’entretien et amortissement, vous aurez le plus grand mal à plaider que c’est une activité non lucrative ;

Si par ailleurs vous avez souscrit une assurance location vous aggravez l’interprétation puisqu’il est évident que vous louez votre bateau avec un but lucratif.
Certains imaginatifs suggèrent donc de louer le bateau coque nue « bare-boat » avec non pas vous comme skipper mais comme conseiller technique.

Ici on entre dans le grand domaine de la fumisterie, qu’un avocat a eu le « culot » de recommander.

Oui, il peut y avoir à bord un conseiller technique, dès lors qu’il n’influe aucunement sur la direction du navire et surtout ne touche à aucune commande, ni à quoi que ce soit, hormis la machine à café.

Il doit rester assis sur une caisse pour dire au capitaine éventuellement où se trouve le bouton pour allumer la lumière du compartiment moteur.

En résumé, il n’y a aucune recette miracle. Soit vous emmener des amis ou même des touristes gratuitement faire une promenade en mer et vous partagez le coût du sandwich jambon-beurre et vous n’avez besoin de rien d’autre que de votre bateau et éventuellement d’un permis. Soit vous acceptez une rémunération et en ce cas vous êtes considéré comme navire de plaisance à passagers.

J’aurais aimé connaître le truc pour vous aider ; malheureusement il n’y en a pas.

En fait, si vous m’avez lu jusque-là, vous êtes généralement prêt à accepter les contraintes administratives précédentes, surtout que votre entreprise n’est pas faite pour dégager de gros revenus ; l’impôt ne sera que marginale et si vous gagnez bien votre vie par le charter, il est normal que vous payez un impôt.

La vraie difficulté vient des conséquences qu’entraine la qualification de navire à passager.

Passons sur les questions relatives aux visites de sécurité et aux obligations en découlant ; celles-ci sont tout à fait acceptables.

Le point noir, si l’on peut dire est la nécessité d’obtenir un titre de navigation conforme à cette activité.

Le Brevet de Skipper.

En effet, les skippers, souvent très expérimentés qui ont parcourus de nombreux miles ne peuvent investir les 8.000 € nécessaires pour obtenir le brevet de Skipper et surtout ne peuvent consacrer un an de leur vie à devenir salarié pour acquérir le « sea service » nécessaire.
L’amortissement des frais d’entretien du bateau.

Les sites de co-navigation prêchent ouvertement le faux ou au mieux l’ambiguïté sur ce point. Il est vrai que personne ne louerait son bateau pour le seul plaisir d’avoir des passagers qui font dégouliner leur casse-croute sur le teck. Le but est bel et bien de faire entrer de la monnaie dans la colonne de frais du bateau qui est largement négative.

Devant ces difficultés, les interprétations de la Loi alimentent les forums et les discussions ou chacun s’ingénie à trouver le truc pour passer entre les filets de la Loi.

Quels sont les Brevets de Skipper reconnus ?

Jusqu’en 2014, si vous exerciez sous un pavillon autre que français, il suffisait que le pays du bateau reconnaisse le Yacht Master avec commercial endorsement comme brevet suffisant pour la plaisance professionnel. C’était le cas dans tous les pays anglo-saxons et de nombreux pays européens ; la France n’ayant jamais reconnu ce diplôme comme suffisant. Sur beaucoup de fora, il est fait allusion à cette disposition ancienne. Toutefois, depuis 2014, l’Europe a demandé aux pays européens de transposer la directive née de la règlementation de l’OMI dite des amendements de Manille de 2010 ainsi que les amendements successifs.

Bien plus, si auparavant, les Etats du pays d’accueil ne pouvaient contrôler un navire étranger, des dispositions spécifiques l’autorisent à contrôler l’ensemble de l’équipage. Chaque navire travaillant dans les eaux européennes doit avertir les autorités de l’état d’accueil de son activité commerciale dans les 24 heures (safe manning ou en France déclaration d’activité)

Seuls les Brevets d’Etat répondant aux critères de formation STCW sont reconnus par les autorités européennes. En France ce sont les Brevets de capitaine 200 500 etc.. que l’on désigne sous le vocable international comme Master of Yacht.

Une question souvent posée est de prétendre que le Yacht Master du RYA serait un titre reconnu.

Il n’en est absolument rien. Tout d’abord le RYA qui délivre le titre n’est pas un organisme d’Etat ; ce sont les coast guards (MCA) qui peuvent délivrer un brevet international ; Par ailleurs, le titre ne répond pas aux critères STCW ; c’est une question d’organisation interne de la Grande Bretagne qui pourrait être résolu mais qui aujourd’hui ne l’est pas. En revanche, par un examen complémentaire on peut transformer un Yacht Master en Master of Yacht avec plus ou moins de facilités.

Les mentions folkloriques figurant sur le commercial endorsement du YM ne doivent pas faire illusion, ces mentions faisant référence à la convention STCW ne sont que TRES PARTIELLEMENT valides.

Sur ce point nous pouvons dégager une règle absolue, sans dérogation possible, à savoir que pour exercer le transport de passagers il est impératif de posséder un brevet délivré par un organisme d’Etat conforme aux prescriptions STCW.

Pour résumer : dès lors que vous emmenez en mer des passagers, vous êtes considéré comme navire à passager avec les conséquences évoquées ci-dessus.

Le filoutage et ses conséquences.

Le filoutage, largement pratiqué dans la métropole marseillaise est d’embarquer des amis pour un tour en bateau « au black »
En cas de contrôle les invités doivent déclarer être à bord gratuitement.

Il est possible que les affaires maritimes ne verbalisent pas, quoique skippers se sont retrouvés au Tribunal avec une belle amende et une légère peine de prison avec sursis.

Non le pire n’est pas là, mais c’est le stupide accident qui va de la cheville foulée en descendant la passerelle à la noyade par hydrocution.

Non seulement vous atterrissez sur les bancs de la correctionnelle, mais la belle assurance que vous avez souscrite est inopposable pour les sinistres, car vous n’êtes pas assuré comme navire à passagers, mais dans le seul cadre d’une location.

Le gain est dérisoire en regard du risque.

L'association avec frais d'inscription et droit d'entrée

On peut inventer tout ce que l'on veut et s' auto-convaincre des méandres de son imagination fertile.

Signalons que là encore l'administration saura requalifier votre activité et taxer en conséquence ce qui ressort de l'activité purement associative de ce qui relève d'une activité lucrative, commerciale ou civile déguisée. Sur ce point il est tout à fait possible qu'une association, dans le cadre de son activité, propose des sorties en mer payantes; en revanche, dans la mesure ou cette activité sera en fait une prestation de service, il y aura lieu de respecter la fiscalité pour cette part d'activité de l'association.

Je terminerais en précisant que ces dispositions ne concerne pas les écoles de voiles et les moniteurs qui relèvent de statut particulier.

Désolé pour ces mauvaises nouvelles, mais il ne peut en être autrement.

Une dernière question: Il y a-t-il un risque de se faire pincer ?

En la matière l'évaluation du risque est délicate mais les sites internet proposent des listings tout fait aux administrations, un syndicat de Skipper incite ouvertement à la délation, les zones règlementées et surveillées sont également de bons fournisseurs de renseignement; par ailleurs les sociétés de charter se plaignent ouvertement d'une concurrence déloyale. A chacun de lancer sa boule au jeu de la roulette!

P.L. Avocat à la Cour
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Re: Point sur la Co-Navigation

Message non lupar The Yachter » 08 sept. 2016 08:11

Une récente note circulaire de Berçy jette l'émoi en matière de co-baturage et les adeptes de cette navigation y voient la confirmation de la légalité de leur activité.

voir ici http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1322- ... ommes_e_11

Attention Bercy ne se prononce que sur l'aspect fiscal de la consommation participative.

Bercy en aucun cas ne prend position sur la légalité et les conditions règlementaires de cette activité et notamment sur les obligations référentes aux diplômes nécessaires.

En revanche, il est intéressant de noter que:

L'activité de covoiturage ainsi définie pratiquée entre particuliers relève des activités de "co-consommation" exonérées, sous réserve que le prix proposé couvre les seuls frais directement supportés à raison du déplacement en commun (carburant et péage).

Cette position est conforme à la jurisprudence dominante pour distinguer de ce qu'est la participation à la caisse de bord de l'activité de charter.

Comme nous l'avions dit précédemment, à l'occasion d'un co-baturage, il ne peut être demandé que le remboursement des consommables.

Ainsi, ce texte ne fait que renforcer la position exprimée dans le post précédent.
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Re: Point sur la Co-Navigation

Message non lupar The Yachter » 15 mars 2018 13:14

Point sur les Nouveaux Brevets dits de "petit capitaine"

Pour lutter contre les activités non déclarées une série de petits brevets ont été mis en place dans un Arrêté en date du 28 décembre 2017

https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arre ... o/texte/fr

Attention ces 3 nouveaux brevets sont extrêmement restreints et les récentes condamnations doivent inciter à respectre les limitations propres à ces 3 brevets.

Brevet restreint d’aptitude à la conduite de petits navires
Capitaine ou matelot de navire à moteur de moins de 12 mètres effectuant une navigation
à moins de 2 milles du point de départ ne transportant aucun passager
Puissance propulsive de moins de 250 kW


Brevet d’aptitude à la conduite de petits navires

Capitaine ou matelot de navire à moteur de moins de 12 mètres effectuant une navigation à moins de 6 milles du point de départ et transportant au plus 12 passagers Puissance propulsive de moins de 250 kW

Brevet d’aptitude à la conduite de petits navires à voile

Capitaine ou matelot de navire à voile de moins de 12 mètres effectuant une navigation diurne à moins de 6 milles d’un abri et transportant au plus 12 passagers

En résumé pour les bateaux à moteur il est à noter que le trajet est décompté à partir du point de départ et non de la côte. Par exemple en partant du Vieux Port de Marseille il ne sera pas possible de visiter les calanques mais seulement la rade. Par ailleurs la puissance moteur relègue ce brevet aux semi rigides et petite embarcation.

Pour la voile la discussion reste ouverte.

Attention ce brevet ne permettra pas de naviguer sous des pavillons étrangers.
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Re: Point sur la Co-Navigation

Message non lupar The Yachter » 17 mars 2018 18:02

Élément de réponse privée que je pense utile de publier

Mon Cher Maître,

La lettre des Avocats doit être lue attentivement car elle est partiellement erronée

Leur position concerne une co-navigation sans aucun but lucratif, jusque-là tout va bien.

En revanche in-fine ils extrapolent d’un arrêt concernant la concurrence déloyale que le partage des frais pourraient inclure les frais d’amortissement, de réparation et d’entretien.

Cette affirmation est erronée.

En ce qui concerne la Caisse de Bord, la position de Bercy et des tribunaux est constante depuis fort longtemps ;

La note ci-dessous confirme d'ailleurs une position ancienne ne varietur :

http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/1322- ... ommes_e_11

Cette condition relative au montant perçu doit être appréciée strictement : le montant perçu ne doit couvrir que les frais supportés à l'occasion du service rendu, à l'exclusion de tous les frais non directement imputables à la prestation en question, notamment les frais liés à l'acquisition, l'entretien ou l'utilisation personnelle du ou des bien(s), support(s) de la prestation de service partagée.

En outre, les frais partagés ne doivent pas inclure la part de la personne qui propose le service. En effet, les notions de partage de frais et de "co-consommation" supposent que cette personne supporte personnellement sa propre quote-part de frais et ne bénéficie d'aucune forme de rémunération, directe ou indirecte, au titre de la prestation qu'il rend et dont il bénéficie en même temps. En d'autres termes, le contribuable qui propose une prestation dont il partage les frais compte pour une personne dans le calcul des frais à partager.


Il est admis d'exonérer l'activité consistant pour un particulier à proposer des sorties de plaisance en mer avec d'autres particuliers, sous la condition que la somme demandée à chaque participant corresponde à une participation aux seuls frais directement occasionnés par l'expédition, soit les frais de carburant, de nourriture, d'amarrage et de rémunération du personnel de bord pendant ladite expédition.

A savoir, la caisse de bord ne peut concerner que les consommables directs : frais de bouche, droit de port, consommation de carburant etc..

En aucun cas il n’est possible d’y inclure les frais d’entretien du bateau.

En cas de contrôle, le plaisancier doit donc justifier par les tickets de caisse l’exact rapport des dépenses avec les frais journaliers.

La réponse des Avocats sur ce point est donc clairement infirmée

Toutefois, la lettre des Avocats que vous avez jointe est aujourd’hui dépassée par la Loi de décembre 2017, qui rebat les cartes.

Avant 2017 la co-navigation était entièrement civile telle que très justement définie par ce cabinet d’Avocats, à savoir l’absence de toute rémunération avec le seul partage des frais au franc pour franc.

Par voie également de conséquences, l’absence de rémunération et le critère de la seule activité de partage de loisir n’imposaient aucune obligation de détention de brevet professionnel, ce qui est toujours le cas d’ailleurs.

Cette situation était bien évidemment ambigüe car les propriétaires souhaitaient tirer quelque bénéfice de leur activité.

La Loi de décembre 2017 n’a eu pour seul effet que de lever l’obstacle du brevet, avec les limitations que l’on connait.

En revanche, nous restons toujours avec, sur les bras, le problème de savoir s’il s’agit ou non d’une activité commerciale.

Sur ce point je partage l’avis de ce Cabinet d’Avocats à savoir :

D'autre part, cette position procède d'une confusion entre la notion d'acte de commerce et celle « d'activité commerciale». En effet, l'accomplissement d'un acte de commerce isolé ne constitue pas l'exercice d'une activité commerciale: seul l'accomplissement d'actes de commerce à titre de profession habituelle constitue une activité commerciale et impose la qualité de commerçant ( et les conséquences juridiques, sociales et fiscales qui en découlent) à leur auteur.


Pour résumer et à ce stade du raisonnement on a deux hypothèses :

1°/ Soit le propriétaire ne demande aucune rémunération autre que les frais directs (caisse de bord) et en ce cas il est dans le régime antérieure qui n’a pas changé ; il n’a toujours pas besoin de brevet de commandement ni ne doit déclarer ses rémunérations.

2° / Soit il fait payer sa prestation pour amortir les coûts d’entretien notamment.

En ce cas:

Il doit avoir un brevet de commandement.

Il n’a pas obligatoirement la qualité de commerçant.

Le skipper indépendant peut être un auto-entrepreneur.

Le skipper peut commander le bateau d’autrui.

Je n’aborde pas le plan fiscal qui alourdirait cette réponse.


Cependant la Loi de décembre 2017 ne règle que le problème du brevet mais ouvre une autre boîte de pandore.

En effet, la Loi de décembre 2017 entre clairement dans le cadre de l’activité de transport de passagers.

A partir de ce moment se présente une nouvelle difficulté quant à savoir si le navire doit être à usage commercial.

La position de l’administration est pour le moment clairement en faveur du NUC.

Comment vont interpréter la police portuaire sur l’accueil des NUCS en zone privée ? Je doute qu’un Capitaine de port ait la subtilité de comprendre qu’un acte de commerce et l’usage d’un bateau à vocation commerciale soit une activité civile, ce qui peut être le cas.

Par ailleurs qui dit NUC peut inciter l’administration fiscale a user du délit d’abus de biens sociaux.

Comment les tribunaux vont-ils apprécier l’application des garanties d’assurances pour les cas où le propriétaire en retirerait des revenus conséquents ?

L’ensemble de ces imprécisions conduira à un éclaircissement règlementaire car sinon la Loi de 2017 sera d’une utilisation marginale et ne satisfera ni les Sociétés de co-navigation, ni la puissante industrie nautique.

Ces difficultés ne doivent cependant pas décourager le plaisancier qui veut rentabiliser son bateau.

Il existe de multiples possibilités pour exercer en parfaite harmonie avec ces règles.

Si l’on retient comme critère que le propriétaire ne souhaite pas devenir commerçant, qu’il ne souhaite pas commettre d’abus de biens sociaux et qu’il recherche l’ équilibre économique de son activité, les solutions existent, mais demandent pour chaque cas une certaine réflexion.
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